เรื่อง: แนวทางการพัฒนายุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานของระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก(Eastern Economic Corridor : EEC)
|
|
หมวดหมู่:
|
งานวิจัย
|
มิติ:
|
มิติการทูต/Diplomacy
|
พื้นที่/ขอบเขต:
|
ภายในประเทศ/Domestic/Local
|
ผู้เขียน:
|
วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร, พลตรี พงศ์อานันท์ รมยะนันทน์
|
หน่วยงานเจ้าของ:
|
วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร
|
ปีที่พิมพ์:
|
2560
|
จำนวนหน้า:
|
|
การเปิดเผยข้อมูล:
|
สาธารณะ
|
|
บทคัดย่อ:
ก
บทคัดย่อ
เรื่อง แนวทางการพัฒนายุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานของระเบียงเศรษฐกิจ
พิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) กรณีศึกษา
เฉพาะระบบถนนในเขตพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC)
ลักษณะวิชา ยุทธศาสตร์
ผู้วิจัย พลตรี พงศ์อานันท์ รมยะนันทน์ หลักสูตร วปอ. รุ่นที่ ๖๐
โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor
Development: EEC)” เป็นโครงการที่ต่อยอดจากโครงการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออก (Eastern
Seaboard) มีเป้าหมายเพื่อยกระดับการพัฒนาประเทศไทยไปสู่ยุค “Thailand 4.0” มีพื้นที่เป้าหมาย
ใน ๓ จังหวัด คือ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยหนึ่งในยุทธศาสตร์ส าคัญของ EEC คือ การพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐาน (ระบบโลจิสติกส์) ที่สามารถเชื่อมโยงกรุงเทพฯ ฉะเชิงเทรา ชลบุรีแหลมฉบัง (ศรีราชา)
พัทยา สัตหีบ อู่ตะเภา มาบตาพุด และระยองเข้าด้วยกัน เพื่อลดระยะเวลาในการเดินทาง, การขนส่ง
สินค้าและต้นทุน โดยมีการลงทุนที่ส าคัญต่างๆ ได้แก่ การพัฒนาท่าอากาศยานนานาชาติอู่ตะเภา,
การพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ ๓, การพัฒนาท่าเรือมาบตาพุด ระยะที่ ๓, การพัฒนาท่าเรือ
พาณิชย์สัตหีบ, การก่อสร้างทางหลวง (มอเตอร์เวย์) ให้ครบถ้วนสมบูรณ์ยิ่งขึ้น และการก่อสร้างรถไฟ
ทางคู่และรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสอดรับกับแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย
ฉบับที่ ๓ (พ.ศ. ๒๕๖๐-๒๕๖๔) ที่มีเป้าหมายเพื่อให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการค้า การบริการ
และการลงทุนในภูมิภาค
ยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนการพัฒนา EEC เป็นการเชื่อมโยงการ
เดินทางทั้งทางอากาศ ทางบก ทางราง และทางน้ าแบบไร้รอยต่อ (Seamless Operation) โดยมี
วัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน การลดเวลาเดินทาง และประหยัดค่าขนส่ง ภายใต้กรอบ
พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. ๒๕๖๑ และกฎหมาย BOI ๒ ฉบับ คือ พ.ร.บ.ส่งเสริม
การลงทุน และ พ.ร.บ.การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศโดยมีเป้าหมายหลัก ๒ ประการ
คือ (๑) การเชื่อมโยงทางอากาศผ่านสนามบินหลัก (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ด้วยรถไฟ
ความเร็วสูง และ (๒) การเชื่อมโยงการส่งสินค้าในภูมิภาค ด้วยการพัฒนารถไฟทางคู่ที่เชื่อมโยงจีน
สปป.ลาว ไทย และกัมพูชา โดยระบบการขนส่งสินค้าที่ไร้รอยต่อ ระบบการขนส่งแบบอัตโนมัติผ่าน
ศูนย์การกระจายสินค้าใหม่ที่จังหวัดฉะเชิงเทรา ไปยังท่าเรือน้ าลึกแหลมฉบัง ระยะที่ ๓ และท่าเรือ
อุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ ๓ ตลอดจนส่งเสริมให้เป็นเมืองท่องเที่ยวระดับโลก โดยการพัฒนา
ท่าเรือส าราญที่ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ
ผลกระทบที่เกิดจากโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นระบบถนนในเขตพื้นที่EEC นั้น มีการพิจารณา
เป็น ๒ มิติคือ ผลกระทบด้านบวก พัฒนาการโครงสร้างด้านการส่งสินค้าและจราจรของระบบถนน
ของประเทศไทยมีความก้าวหน้า และเป็นสิ่งส าคัญที่เอื้อให้ผู้ใช้บริการเลือกใช้การขนส่งทางระบบถนน
มากกว่าการขนส่งสินค้าในรูปแบบอื่นๆ เนื่องจากมีโครงข่ายถนนทั้งสายหลักและสายรองที่ครอบคลุม
ในทุกภูมิภาคทั่วประเทศ การคมนาคมจึงสะดวก รวดเร็ว และคล่องตัว สามารถเชื่อมโยงกันได้อย่างข
ไร้รอยต่อ ส่วน ผลกระทบด้านลบ คือ ถนนสายหลัก เช่น ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข ๗
และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข ๓ มีปริมาณรถบรรทุกสินค้าที่มากขึ้น ส่งผลให้เกิดปัญหาจราจรใน
ลักษณะต่างๆ มากขึ้น โครงข่ายระบบถนนที่เชื่อมต่อเส้นทางการค้าชายแดนมีปัญหาการจราจรแออัด
มีการก าหนดระยะเวลาการเปิด-ปิดด่าน และความไม่สมบูรณ์ของการพัฒนาระบบ National Single
Window (NSW)ก็ยิ่งเพิ่มความล่าช้าและค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งหากผลกระทบที่กล่าวมาข้างต้น ยังไม่ได้
รับการแก้ไข อาจกลายเป็นอุปสรรคต่อเป้าหมายการพัฒนา EEC ของรัฐบาลได้
แนวทางในการก าหนดยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นระบบถนน เพื่อสนับสนุน EEC
ของรัฐบาล คือ (๑) ผู้รับผิดชอบควรพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นระบบถนนให้เชื่อมต่อกันอย่างมี
ประสิทธิภาพ โดยพัฒนาระบบ NSW ให้ปฏิบัติได้จริง ปรับปรุงและเพิ่มพื้นที่ในการขนถ่ายวัสดุ ณ
จุดชายแดนให้เพียงพอและรวดเร็ว (๒) ควรมีการท าแผนและก าหนดระบบเชื่อมต่อของถนนสายรอง
ให้สอดคล้องกับผังเมืองในพื้นที่ EEC ตลอดจนระบบโครงสร้างพื้นฐานอื่นให้มีการเชื่อมต่อกันได้อย่าง
สมบูรณ์(๓) พัฒนาและยกระดับมาตรฐานการบริหารจัดการโลจิสติกส์และสิ่งอ านวยความสะดวกต่างๆ
ในพื้นที่ EEC ให้มากขึ้น และ (๔) ควรมีการยกระดับผู้ให้บริการโลจิสติกส์และบุคลากรด้านโลจิสติกส์
ให้มีคุณภาพตามมาตรฐานสากล มีการฝึกอบรมในวิชาชีพเฉพาะให้สอดคล้องและเพียงพอกับความต้องการ
ของพื้นที่ EEC
abstract:
Abstract
Title Development Strategies for Infrastructure of Eastern Economic
Corridor (EEC) Case Study : road systems in the Eastern Special
Economic Zone (EEC)
Field Strategic
Name Maj.Gen. Ponganan Romyanan หลักสูตร NDC Class 60
The Eastern Economic Corridor Development (EEC) project is a project
that is a continuation of the Eastern Seaboard project aimed at enhancing Thailand's
development to "Thailand 4.0". Three provinces are Chachoengsao, Chonburi and
Rayong. One of the key strategies of the EEC is the development of infrastructure.
The logistics system can link Bangkok, Chachoengsao, Chonburi, Laem Chabang
(Sriracha), Pattaya, Sattahip, U-Tapao, Map Ta Phut and Rayong. To reduce travel
time, freight and costs. Major Development Projects such as U Tapao International
Airport Development, Laem Chabang Port Development Phase 3, Map Ta Phut Port
Development Phase 3, Sattahip Port Development, Highway Construction. (Motorway)
to complete. Construction of twin trains and high-speed trains. This is line with the
3
rd Thailand Logistics Development Strategy (2560-2021), which aims to provide
Thailand with a center of trade, service and investment in the region.
The infrastructure strategy that supports EEC development is the link between
air, land, rail, and waterways. Seamless Operation aims to increase competitiveness.
Reduce travel time and save transportation costs under the Act Eastern Special Administrative
Region Act 2561 and the BOI Law 2 is the Investment Promotion Act and the Act. In
the competition of the country. There are two main goals: (1) air linkage through
major airports (Don Mueang Suvarnabhumi and U-Tapao) with high-speed trains and
(2) With the development of twin trains linking China, Lao PDR, Thailand and Cambodia,
the seamless transport system. Automatic distribution system through the new distribution
center in Chachoengsao. To Phase 3 of the Laem Chabang Deep Sea Port and Map
Ta Phut Industrial Port as well as to promote it as a world-class tourist destination.
The development of the pier at Sattahip Commercial Port
The impact of the road infrastructure in the EEC area is considered to be
a two-dimensional, positive impact. The structure of Thailand's road system has been
improved. And it is important that the user selects road transport rather than the other
modes of transport. As a result, there are both main and secondary road networks
covering all regions of the country. The negative impact is that the main road, such as the Intercity Highway No. 7 and Highway No. 3, has a larger truckload. The road
network that connects the border trade routes has traffic congestion problems. The
time to open - close checkpoint. And the imperfections of the National Single Window
(NSW) system have increased the delays and costs. If the effects mentioned above. n
Guidelines for Strategic Road Infrastructure to support the EEC, the government
is: (1) the responsible person should develop a road infrastructure that is effectively
interconnected by developing an NSW system. Improve and increase the area for loading
and unloading of materials at the border points. (2) It should be planned and set up
a secondary road connection system in accordance with the EEC regional plan as well
as other infrastructure. (3) Develop and upgrade the standard of logistics management. (4)
Logistics service providers should be upgraded. And logistics personnel to meet international
standards. Professional training is provided in a manner consistent with the requirements
of the EEC area.
