เรื่อง: แนวทางการปฏิรูปนโยบาย และรูปแบบการดําเนินโครงการ รถไฟฟาขนส่งมวลชน เพื่อการแก้ปัญหาจราจรรถติด แบบองค์รวม, (วปอ.8778)
|
|
หมวดหมู่:
|
งานวิจัย
|
มิติ:
|
มิติเศรษฐกิจ/Economics
|
พื้นที่/ขอบเขต:
|
ภายในประเทศ/Domestic/Local
|
ผู้เขียน:
|
วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร, นางสาวภัทรินทร์ ลือกาญจนวานิช, (วปอ.8778)
|
หน่วยงานเจ้าของ:
|
วิทยาลัยป้องกันราชอาณาจักร
|
ปีที่พิมพ์:
|
2561
|
จำนวนหน้า:
|
|
การเปิดเผยข้อมูล:
|
สาธารณะ
|
|
บทคัดย่อ:
ก
บทคัดยอ
เรื่อง แนวทางการปฏิรูปนโยบายและรูปแบบการดําเนินโครงการรถไฟฟาขนส ง
มวลชน เพื่อการแก$ป%ญหาจราจรรถติดแบบองค*รวม
ลักษณะวิชา การเศรษฐกิจ
ผูวิจัย นายยงสิทธิ์ โรจน*ศรีกุล หลักสูตร วปอ. รุนที่ 61
ป%ญหาจราจรในกรุงเทพฯได$ทวีความรุนแรง ส งผลกระทบต อคุณภาพชีวิตและเศรษฐกิจ
เป:นอย างมาก ต$นเหตุหลักคือ (1) ขาดการสร$างเมืองอย างเป:นระบบแบบแผน (2) ขาดหน วยงานที่มี
อํานาจหน$าที่และภารกิจในการสร$าง ปรับปรุง และบริหารเมืองแบบองค*รวมโดยตรง (3) เกิดป%ญหา
การขยายเมืองแบบ Urban Sprawl (4) ไม เน$นระบบรางให$เป:นการขนส งสาธารณะหลัก (5)
โครงการรถไฟฟาที่ผ านมาได$ผลต่ํา (แก$ป%ญหาจราจรได$น$อย ผู$โดยสารน$อย โครงการล าช$า ค าใช$จ าย
ผู$โดยสารสูง (ค าโดยสารแพง ค าที่อยู อาศัย) รัฐแบกภาระหนี้ การลงทุน ความเสี่ยง การขาดทุน และ
เงินอุดหนุนเอกชนจํานวนมาก) สาเหตุเพราะเน$นแต ด$านโครงข าย (Network) ไม ทํา TOD และเน$น
ใช$วิธีทํา PPP เอกชน (ซึ่งไม ช วยเพิ่มผลสัมฤทธิ์ แต กลับเพิ่มป%ญหา) เหมือนกลัดกระดุมเม็ดแรกผิด
ทําต อไปก็ยิ่งผิด
วิธีสากลที่ได$ผลคือการทํารถไฟฟาแบบ TOD (รถไฟฟาออกแบบควบคู กับการพัฒนา
อสังหาฯตั้งแต ต$น) ประโยชน*คือ (1) สร$างผู$โดยสาร เท ากับอพยพคนจํานวนมากออกจากระบบเมือง
เดิม/ถนนเดิม (2) สร$างรายได$และผลกําไร (ค าโดยสารและมูลค าจากอสังหาฯเป:นเงินลงทุนโครงการ
และอุดหนุนให$ค าโดยสารถูก/เพิ่มผู$โดยสาร (4) ทําให$ขยายโครงการได$เร็วและเป:นภาระรัฐน$อย
TOD ทําได$ในบริบทและกฎหมายไทย แต ไม เคยทํามาก อน จึงต$องมีการปฏิรูปนโยบาย
กฎหมายและรูปแบบโครงการ โดยมีข$อเสนอแนะเป:น แผนระยะสั้น เช น นโยบายให$รถไฟฟา
TOD/ITF เป:นวาระแห งชาติ ทั้งโครงการเดิมและใหม และให$สอดคล$องกับโครงสร$างกรมการขนส ง
ทางราง (รฟม. เป:นผู$เดินรถ Operator เอง), แผนระยะกลาง ปรับปรุงกฎหมายให$ใช$วิธีการจัดหา
ที่ดินแบบ Land Exchange Entitlements (Letters A/B) แบบฮ องกง, จัดตั้ง URA/Urban
Redevelopment Authority แบบในต างประเทศ, ระยะยาว ทํารถไฟฟา TOD สมมติสายใหม
ในบริบทของไทย เป:นรูปแบบอมยิ้ม, เป:น TOD เมืองใหม นอกเมือง 500-1,000 ไร เพื่อสร$างเมืองย อย
(Township), ด$ามอมยิ้ม เป:นทางวิ่งเชื่อมเมือง/รถไฟฟาเดิม ด$วยมีวิธีการตั้งเปาหมายแบบใหม
เพื่อให$ได$ผลสัมฤทธิ์สูง (เหมือนกลัดกระดุมเม็ดแรกถูกต$อง) คือ (1) ให$มีผู$โดยสารรถไฟฟามากที่สุด
(เช น 5 แสนคนเที่ยว/วัน) (2) ให$แต ละโครงการมีกําไรและเลี้ยงตนเองได$ (เช น FIRR +10%)
(3) ขยายโครงการฯใหม เร็ว (เพราะกู$เงินเองได$ ไม ต$องรองบรัฐ) (4) รัฐลงทุนคุ$มค ามีกําไร ลดภาระหนี้ข
สาธารณะและเงินงบ/ภาษี (5) ค าใช$จ ายรวมของผู$โดยสารต่ํา (กลุ มเปาหมายหลัก ผู$มีรายได$น$อย
15,000-35,000 บาท/เดือน, 92% ของคนกรุงเทพฯ) (6) ค าโดยสาร/ค าใช$จ ายรวมต่ํา (7) ค าใช$จ าย
อสังหาฯ ต่ํา (8) รฟม. มีรายได$เต็มที่ (จาก TOD และเชิงพาณิชย* 60%+ค าโดยสาร 40%) (9)
ใช$ TOD เป:นวิธี (ก) เพื่อบรรลุเปาหมายและผลสัมฤทธิ์รวม และ (ข) เพื่อระดมเงินลงทุน (รายได$
TOD ชดเชยต$นทุนโครงการจนปwด Funding Gap) ซึ่งโครงการเดิมในป%จจุบันได$ผลตรงข$ามทุกข$อ
abstract:
Abstract
Title The approaches to reform policies and mass transit project implementation
model, toward a comprehensive solution to reduce traffic congestion
Field Economics
Name Mr.Yongsit Rojsrikul Couse NDC Class 61
Traffic congestion problem in Greater Bangkok has been very severe,
badly effecting quality of lives and the economy. The key causes are (1) the lack of
systematic urban buildouts, (2) the lack of agency with authority, duty, and mission in
urban buildouts (improvement, management), comprehensively and directly, (3) the
problem of Urban Sprawl (4) the lack of emphasis on rail as main public transports,
(5) the low effectiveness of past MRT projects (small reduction of traffic congestion,
low ridership, projects’ delays, high riders’ costs (expensive fares and property), high
state’s burdens on debts, investments, risks, losses and subsidies to private sector),
due to the over-emphasis on Network aspect but not TOD aspect, and on PPP
format with private sector (which did not increase effectiveness but instead increase
problems), as if the first button is wrongly put, then every button will be wrong.
The proven international method is a Comprehensive MRT-TOD (mass
transit integrated with property developments to generate ridership communities
from the inception). The benefits of TOD are (1) generating captive ridership, as if to
migrate people out of current cities and roads (2) generating incomes and profits
from fares and property values to be used as funds and financing (profitable and
bankable), and as subsidies to reduce ticket price resulting in increased ridership, (3)
faster buildouts and expansion, with less burdens to the state.
TOD is implementable under Thai contexts and laws, but so far has
none. Thus, it is appropriate to reform the policies, laws and the project concept.
Propositions include the Short Term Plan: the policies to make TOD/ITF a national
agenda for both existing and new projects, and to align with the structure of the
Department of Rail Transports (MRTA is the operator). The Medium Term Plan:
improve laws on land acquisition using Land Exchange Entitlements (Letters A/B)
method of Hong Kong, incorporating URA/Urban Redevelopment Authority as in
other countries. The Long Term Plan: creating a new fictitious MRT-TOD with Thai
contexts in a lollypop shape – a suburban TOD of a new 500-1,000 rai Township,
with the stick as the rail link to connect to existing cities and MRT, with a new target
setting to achieve high effectiveness (as if the first button is rightly put): (1) to achieve
the highest ridership (e.g., 500,000 trips/day), (2) each project to be profitable and
self-sustained (e.g., FIRR +10%), (3) to expand new projects fast (because bankable,
self-financing), (4) state to invest profitably, reduce public debt, budgets and tax
burdens, (5) low net costs to riders (main target riders are low income of 15,000 –
35,000 baht/month, comprising of 92% of Bangkok population), (6) low fare and net
ridership costs, (7) low property costs, (8) MRTA can earn fully (from TOD and
commercial 60%+fares 40%), (9) to use TOD as the methods to (a) achieve the
targets and effectiveness, and (b) to raise funds (TOD incomes make up the
investment costs, closing the Funding Gap). All current projects achieve the opposite
results for all items.
